Parmi les sept options étudiées par la Société du Havre, c'est le couloir Dalhousie qui a été retenu comme voie de circulation permettant de tirer pleinement avantage du transport collectif. Le nouveau «Quartier Bonaventure» est décrit, par Mme Hudon, comme «une forme de chirurgie de reconstruction (…) qui donnera à Montréal une entrée de ville belle et prestigieuse».
Mme Hudon a appuyé son argumentation sur une présentation vidéo qui décrit les caractéristiques du projet en permettant d'améliorer l'accès au canal de Lachine, aux pôles récréotouristiques et au Montréal souterrain. Elle considère que c'est une pièce maîtresse de la transformation du havre de Montréal. Elle considère que les grands projets montréalais des deux dernières décennies trouveront leur aboutissement dans la réalisation du Quartier Bonaventure.
Ce quartier restera au coeur des déplacements métropolitains, mais ceux-ci se feront désormais en transport collectif. Pour préserver les accès au centre-ville et à l'autoroute Ville-Marie, on mise sur une réduction de 20% des débits automobiles. La création d'un corridor réservé permettra d'utiliser des autobus articulés à plus grande capacité; les voyageurs en provenance de la Rive Sud éviteront ainsi les retards et les autobus bondés. Le corridor Dalhousie est décrit, par Mme Hudon, comme «l'unique solution structurale et gagnante pour assurer le transfert modal vers l'autobus».
Dans les pages du rapport d'avant-projet du Quartier Bonaventure, on retrouve les chiffres qui permettent d'étayer les arguments présentés par Mme Hudon. Pour franchir la distance entre l'ancien poste de péage du pont Champlain, près de l'Île-des-Soeurs et le centre-ville, il faudra 6 minutes aux automobilistes, à la suite de ces changements. Par contre, les passagers des autobus qui arrivent de la Rive Sud mettront 5 minutes et 25 secondes pour franchir la même distance. Les analyses prévoient que le débit des autobus (Rive Sud + L'Île-des-Soeurs) passera de 23 700 (actuel) à 30 200, avec le réseau futur. Le nombre des automobiles en provenance des mêmes secteurs passera de 10 165 (actuel) à 8441. Il est bien clair, quand on analyse ce scénario, que la réalisation du projet Bonaventure s'appuie largement sur une utilisation accrue du transport collectif et une réduction des déplacements automobiles.
Il n'est pas étonnant, dans ce contexte, de constater que les plans du projet conservent les corridors déjà prévus pour le train léger sur rail (LSR) et le tramway du Vieux-Montréal. «Même si le financement pour ces deux projet n'est pas attaché, les tracés sont protégés. D'ici là, nous continuerons à circuler», a précisé Mme Hudon.
La conférencière a aussi soutenu que sur les sept options de tracés retenus, pour les autobus et leurs 50 000 passagers quotidiens, seul le corridor Dalhousie a réussi tous les tests.
Pour Mme Hudon, il n'y a donc que deux choix: le statu quo qui obligerait la Ville de Montréal à dépenser 160 millions$ dans le béton de l'Expo 67 (au cours des 40 prochaines années) ou l'investissement de 140 millions$ pour redévelopper un vaste secteur. Elle estime que le potentiel du projet est immense et qu'il permettra une offre de transport collectif sans pareil. Elle affirme que les arrondissements du Sud-Ouest et de Ville-Marie profiteront d'importants investissements privés, tandis que la transformation de l'autoroute Bonaventure permettra la mise en valeur de terrains vacants et sous-exploités dans tout ce périmètre.
Elle a invité les gens d'affaires du Sud-Ouest à appuyer le projet du Quartier Bonaventure. «Nous ne pouvons passer à côté d'une aussi belle opportunité pour notre avenir», a-t-elle ajouté.
